Information

INSAS-Projekt

INSAS-Projekt


GEOLOGIE UND MARINE BIOLOGIE

INSAS-Projekt
einen ständigen Überblick darüber zu haben, was im Meeresboden passiert

Der Mensch erkennt langsam, dass die immense Wasserfläche, die oft vor ihm zu finden ist, keine riesige Mülldeponie oder gar ein riesiges Becken ist, sondern der Dreh- und Angelpunkt, auf dem sich die Existenz unseres Planeten dreht. Vor diesem Hintergrund entstehen glücklicherweise neue Projekte und Studien, die darauf abzielen, die Parameter in marinen und ozeanografischen Gewässern besser zu definieren und die Änderungen zu untersuchen, die jeden Tag vorgenommen werden und von denen wir nichts wissen.

Die gute Nachricht ist, dass sich auch in Italien etwas bewegt.

Vor der Küste des Meeresgebiets der Cinque Terre (in Ligurien) wird derzeit ein Projekt durchgeführt, um Sensoren auf dem Meeresboden zu platzieren, um die folgenden Variablen zu messen: Wellenbreite, Salzgehalt, Temperatur, Gezeiten.


Anmerkung 1

Bisher nichts Neues, wir versuchen oft, Meeresgebiete anhand dieser Parameter zu charakterisieren, aber nur in den ersten zehn Metern besteht der Unterschied darin, dass wir durch dieses Projekt eine Vision davon bekommen, was auf dem Meeresboden und ständig passiert. Tatsächlich werden diese Daten über ein U-Boot-Kabel im Umweltbildungszentrum des Cinque Terre Park in Torre Guardiola an Land übertragen, wo sie für die kontinuierliche und Echtzeit-Charakterisierung der Gebiete verwendet werden. Diese Daten werden auch mit den Daten verknüpft, die von GPS-Empfängern auf der Oberfläche stammen.

Dies ist nur der erste Schritt des Projekts INSAS und wird vom Nationalen Institut für Geophysik und Vulkanologie, dem Unterwasserforschungszentrum der NATO, dem Mailänder Polytechnikum, Tecnomare und ENI durchgeführt.

All dies liefert uns nicht nur wichtige Daten zum Meeresboden, sondern dient auch dazu, die Verformung und die altimetrischen Schwankungen dieser Daten mit Fahrzeugen zu messen, die mit interferometrischem Sonar ausgestattet sind.

Für das italienische und internationale wissenschaftliche Umfeld ist es eine hervorragende Nachricht, dass Projekte dieser Art endlich auch in Italien beginnen, unser Meereswissen zu erweitern.

Dr. Rossella Stocco

Hinweis

(1) Bild aus Auto Atlante, Italien 1: 250.000, Geographisches Institut de Agostini, 1995

INSAS-Projekt

Um ein Kennwort festzulegen, geben Sie zunächst einen SAS-Datensatz in einer der folgenden Optionen an:

die MODIFY-Anweisung der DATASETS-Prozedur

eine OUT = Option in einigen Prozeduren

die Anweisung CREATE VIEW in PROC SQL

Weisen Sie dann dem Datensatz einen oder mehrere Kennworttypen zu. Der Datensatz ist möglicherweise bereits vorhanden, oder der von Ihnen erstellte Datensatz ist möglicherweise vorhanden. Das Folgende ist ein Beispiel für die Syntax:

Passwort-Typ = Passwort)
Dabei ist Kennwort ein gültiger achtstelliger SAS-Name, und der Kennworttyp kann eine der folgenden SAS-Datensatzoptionen sein:

VORSICHT: Notieren Sie sich alle von Ihnen zugewiesenen Passwörter!

Wenn Sie das Passwort vergessen oder nicht kennen, können Sie es nicht von SAS erhalten

Sie können Datensatzoptionen verwenden, um ungeschützten Mitgliedern im Schritt DATA Kennwörter zuzuweisen, wenn Sie eine neue SAS-Datendatei erstellen.

Dieses Beispiel verhindert das Löschen oder Ändern des Datensatzes ohne Kennwort.

Dieses Beispiel verhindert das Lesen oder Löschen eines gespeicherten Programms ohne Kennwort sowie das Ändern des Quellprogramms.

Hinweise: Wenn Sie einen durch Änderungen geschützten SAS-Datensatz ersetzen, erbt der neue Datensatz das Änderungskennwort. Verwenden Sie die Anweisung MODIFY in der Prozedur DATASETS, um das Änderungskennwort für den neuen Datensatz zu ändern. Â

Mit der Anweisung MODIFY in der Prozedur DATASETS können Sie ungeschützten Mitgliedern Kennwörter zuweisen, wenn die SAS-Datendatei bereits vorhanden ist.

In einigen Verfahren können Sie nach einer OUT = -Datensatzspezifikation ein Kennwort zuweisen.

Sie können ein Kennwort in einer CREATE TABLE- oder einer CREATE VIEW-Anweisung in PROC SQL zuweisen.

Sie können Kennwörter für jede Datendatei mithilfe des Kennwortfensters in der SAS-Fensterumgebung erstellen oder ändern. Verwenden Sie den globalen Befehl SETPASSWORD gefolgt vom Dateinamen, um das Kennwortfenster über die ToolBox aufzurufen. Dies öffnet das Kennwortfenster für die angegebene Datendatei.

Ein SAS-Kennwort steuert nicht den Zugriff auf eine SAS-Datei außerhalb des SAS-Systems. Sie sollten die vom Betriebssystem bereitgestellten Dienstprogramme und Dateisystemsicherheitskontrollen verwenden, um den Zugriff auf SAS-Dateien außerhalb von SAS zu steuern.


Erweiterte Simulationen und "stressfeste" Modelle helfen der digitalen Bank, unsichere Szenarien erfolgreich zu steuern

Schneller Zugriff auf leistungsstarke Risikoanalysen

Banca Progetto setzt auf Predictive Analytics und einen Cloud-First-Ansatz, um Risiken zu minimieren, Kunden besser zu bedienen und für die Zukunft zu planen

In der globalen Bankenszene tauchen eine Reihe neuer Akteure auf. Sie sind nicht nur FinTech-Startups, sondern auch echte Kreditinstitute, die zwei Hauptmerkmale aufweisen:

  • Eine ausgeprägte Berufung zum umfassenden Einsatz von Technologien, um alle Bankprozesse zu ermöglichen, unabhängig davon, um welche es sich handelt.
  • Eine starke Spezialisierung auf sehr spezifische Produkte und Dienstleistungen.

Banca Progetto ist einer dieser Spieler. Es wurde 2015 nach der Umstrukturierung der Banca Popolare Lecchese durch Oaktree Capital Management gegründet. Mit Niederlassungen in Mailand und Rom ist die Banca Progetto auf dem Markt für Verbraucherkredite und Unternehmenskredite hauptsächlich über digitale Kanäle und ein intensives kommerzielles Netzwerk von Agenten und Kreditvermittlern in ganz Italien ohne Niederlassungen tätig.

Die Bank hat ein ebenso einfaches wie effektives Geschäftsmodell: Die Banca Progetto sammelt Liquidität hauptsächlich über Einlagenkonten in Italien und anderen europäischen Ländern und bietet nur zwei Kreditdienstleistungen an: mittel- und langfristige Kredite, die von einem öffentlichen Garantiefonds unterstützt werden kleine und mittelständische Unternehmen sowie gehalts- und rentengesicherte Privatkredite an Privatpersonen. Eine Wahl, die sich entweder positiv auf die Auswirkungen des Risikomanagements oder auf die Kapitalgesundheit der Bank auswirkt.

Was die Banca Progetto jedoch wirklich auszeichnet, ist ihre kontinuierliche Investition in technologische Innovation. Die Banca Progetto ist die erste italienische Bank, die ihre IT-Infrastruktur vollständig an eine öffentliche Cloud, Amazon Web Services (AWS), ausgelagert hat, alle Aufsichtskontrollen bestanden und grünes Licht von den Kontroll- und Garantiebehörden erhalten hat. Diese Wahl ermöglicht es der Bank, im Tagesgeschäft agil und flexibel zu sein und sich auf Kernaktivitäten zu konzentrieren, einschließlich des Risikomanagements, das wiederum auf dem Einsatz fortschrittlicher Technologien wie dem Szenario-Auswirkungssimulator von SAS beruht.

SAS sprach mit Roberto Russo, Chief Risk Officer der Banca Progetto, um mehr zu erfahren.

Es ist wichtiger denn je, den Ansatz des Risikomanagements zu modifizieren, indem man sich auf fortgeschrittene Simulationen und die Modellierung der Realität konzentriert und sich vom deterministischen Ansatz hin zu komplexeren und effektiveren prädiktiven Analysen entfernt. Roberto Russo Chief Risk Officer Banca Progetto

Was zeichnet die Banca Progetto in der italienischen Finanzlandschaft aus?

Die hohe technologische Innovationsrate ist eines der Hauptmerkmale. Wir sind die erste italienische Bank, die die Option gewählt und erhalten hat, unsere gesamte IT-Infrastruktur in eine öffentliche Cloud-Umgebung zu verlagern. Durch die Wahl der AWS Cloud-Technologie als Grundlage unserer Innovation können wir den sich ständig ändernden Anforderungen unserer Kunden besser gerecht werden.

Diese Wahl ermöglicht uns eine unbegrenzte Betriebskapazität in Bezug auf Volumen, Flexibilität und Verfügbarkeit modernster Technologie sowie eine umfassende Kontrolle über den Betrieb. (Die Governance und Verantwortung für Anwendungen und Daten liegt vollständig in den Händen der Bank.) Die Notwendigkeit, die Hardware nicht verwalten zu müssen, ist für die Banca Progetto auch in wirtschaftlicher Hinsicht ein Element großer Agilität.

Die Ausrichtung auf AWS wird zu einem wichtigen Risikominderungsfaktor. Dies liegt an den Garantien für Service Levels und auch an der Tatsache, dass AWS ein Player ist, der notwendigerweise in den Bau von Rechenzentren in Europa investiert hat. Dies ist ein obligatorischer Schritt, um alle strengen europäischen Vorschriften einzuhalten und den Kunden hohe Garantien zu bieten. Zum Beispiel haben wir ein redundantes Business Continuity-System an drei Standorten - oder Regionen -, von denen sich einer in Italien und der andere in der EU befindet.

Der Prozess war nicht einfach. Die Bank of Italy, unsere Aufsichtsbehörde, hat alle Aspekte der Risikoanalyse gründlich, fest und sehr gründlich untersucht. Wir haben gezeigt, dass wir uns der „Welt, auf die wir zusteuern“ und der Art und Weise, wie wir sie regieren, bewusst sind.

Seit dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie stand der Bankensektor vor beispiellosen Herausforderungen. Die Entscheidungen, die Banken und Kreditgeber treffen, können bestimmen, ob sie die Krise überleben und wie stark sie sich erholen können. Angesichts wirtschaftlicher Bedingungen außerhalb alltäglicher Normen ist es unzureichend, Geschäftsentscheidungen auf der Grundlage historischer Trends zu treffen. Wie wird sich nach Ihrer Erfahrung das Risikomanagement nach dieser Krise ändern? Was hat sich schon geändert?

Meiner Meinung nach werden Instabilität, Volatilität und Unsicherheit zunehmend die Norm sein. Das einzige, was sicher sein wird, ist Veränderung. In solchen Kontexten ist es wichtiger denn je, den Ansatz des Risikomanagements zu modifizieren, indem man sich auf fortgeschrittene Simulationen und die Modellierung der Realität konzentriert und sich vom deterministischen Ansatz hin zu komplexeren und effektiveren prädiktiven Analysen entfernt.

Wir müssen von der Annahme ausgehen, dass es niemals ein Modell geben wird, das genau vorhersagen kann, was in der Realität passieren wird. Die Navigation durch Unsicherheitsszenarien erfordert jedoch pragmatische, aber innovative Ansätze. In diesem Sinne muss die Rolle des Risikomanagements neu gestaltet werden und von einer Funktion der bloßen Kontrolle zu einer Funktion der Entscheidungsfindung zur Unterstützung des Geschäfts übergehen.

In unserem Fall haben wir den traditionellen Ansatz des Risikomanagements basierend auf deterministischen Modellen weiterentwickelt. Wir haben erkannt, dass es sowohl für kurzfristige als auch für mittel- bis langfristig zu bewertende Entscheidungen erforderlich ist, sich mit fortschrittlichen Analysen auszustatten. Wir führen bereits fortschrittliche Simulationen durch, um mögliche Szenarien bis 2022 zu analysieren. Die Verfügbarkeit dieser hoch entwickelten und effektiven Risikomanagement-Tools ist auch ein Plus für das Unternehmen, wenn es darum geht, eine konstante langfristige Vision zu entwickeln.

Aus welchen Gründen haben Sie sich für den Szenario-Auswirkungssimulator von SAS entschieden?

SAS ist seit Jahren führend im Bereich Advanced Analytics und Risikomanagement und hat einen guten Ruf im Finanzbereich. Ich habe die Vision und Fähigkeit von SAS sehr geschätzt, ein Tool zu entwickeln, das für die Zeit, in der wir leben, im richtigen Zeitrahmen geeignet ist. SAS hat sich als schnell erwiesen, wenn es darum ging, technologische Lösungen vorzuschlagen, die einerseits den Betreibern die Programmierung, den Aufbau und die Feinabstimmung der erforderlichen Tools entlasten und andererseits sehr fortschrittliche und effektive Funktionen in Bezug auf die Ziele derjenigen, die die Tools selbst verwenden (dh verstehen, wohin, wie und mit welchen Risiken sie gehen müssen).

Aus geschäftlicher Sicht haben wir uns für den Szenario-Auswirkungssimulator von SAS entschieden, weil wir so verstehen können, welche Entscheidungen mit größtmöglichem Bewusstsein zu treffen sind. Es ist eine sehr hoch entwickelte und reichhaltige Plattform. Einer der Vorteile, die ich hervorhole, ist die Unterstützung der SAS-Mitarbeiter, die uns durch Schulungen und Empfehlungen helfen, zu verstehen, wie wir die Technologie optimal nutzen können.

Heute verwenden wir es hauptsächlich, um die Nachhaltigkeit von operativen und strategischen Geschäftsplänen zu überprüfen, verschiedene Zukunftsszenarien zu simulieren und dann alle Auswirkungen in diesen möglichen Szenarien zu analysieren, von den Konsequenzen in Bezug auf das Risiko bis zur Analyse von Erträgen, Vermögenswerten und Liquidität.

Wir werden es in Kürze auch für die Kapitalplanung verwenden. Dieses Dokument wird von den Aktionären verwendet, um zu bestimmen, welche weiteren Investitionen zur Unterstützung der Entwicklung der Bank zu tätigen sind. Je besser wir die Auswirkungen von Risiken auf unser potenzielles Portfolio simulieren und verstehen können, desto effizienter werden wir Kapital einsetzen.


Libyen, befreite Fischertochter: "Ich habe geweint, ich bin sehr glücklich"

"Ich bin sehr glücklich, ich bin nicht in der Haut. Nach all diesen Tagen und nach so vielen Illusionen, als ich heute Morgen herausfand, weinte ich. Ich konnte immer noch nicht mit ihm sprechen. Es gibt Keine Worte, um die Gefühle auszudrücken, die ich fühle. " Dies teilte Adnkronos Naoires Ben Haddada mit, der Tochter des zweiten Ingenieurs von Medinea, einem der beiden Fischerboote, die am 1. Juli von den Haftar-Milizen entführt und heute befreit wurden. Die 22-jährige Naoires befindet sich in Mazara del Vallo in der Region Trapani. In den letzten Tagen waren ihre Mutter und ihre jüngere Schwester von 20 Jahren nach Montecitorio zurückgekehrt, um zu protestieren und zu fragen

"Die Emotionen sind wirklich zu groß. Unglaublich, endlich ist diese Nachricht eingetroffen und jetzt ist Papa wieder zu Hause", sagte er mit einer von Emotionen gebrochenen Stimme. Es ist Insas Gemmali, die Tochter von Farhat, einer der 18 Fischer. Eine Wartezeit, die über 100 "lange" Tage dauerte, unterstreicht Insas bei Adnkronos, "aber währenddessen haben wir nie die Hoffnung verloren. Heute habe ich ihn gehört. Er sagte mir, dass er zurückkommen würde, dass sie an Bord kommen würden, und er war auch sehr." aufgeregt ". Auf Papa warten - "wer sollte bis Sonntag ankommen", sagt er - sind auch seine Mutter, zwei Schwestern und ein kleiner zweijähriger Bruder. "Wir haben ihm auch gesagt, dass Papa nach Hause kommt - sagt er - und er war sehr glücklich". die sofortige Freilassung ihrer Lieben. Was werde ich ihm sagen, sobald ich ihn zurück umarme? "Dass er nicht mehr zur Arbeit zurückkehren muss, dass er immer bei mir bleiben muss", schließt er.


Inhalt

Der am 28. November 2017 bei der Royal Aeronautical Society in London angekündigte E-Fan X sollte ursprünglich im Jahr 2020 fliegen. Er folgt früheren Demonstratoren für Elektroflüge: Cri-Cri, E-Genius, E-Star und E-Fan 1.2 . Es wird ein sicheres, effizientes und kostengünstiges Hybrid-Single-Aisle-Flugzeug erwartet. Airbus und Siemens arbeiten seit April 2016 am E-Aircraft Systems House für elektrische Antriebskomponenten, einschließlich Bodentests, zusammen. Es wird dazu beitragen, Zertifizierungsanforderungen für Elektroflugzeuge festzulegen. Bestehende Technologien können die Ziele der Europäischen Kommission für Flightpath 2050 Vision for Aviation für nachhaltige Transporte nicht erreichen: Eine Reduzierung von CO2 um 75%, NOx um 90% und Lärm um 65%, neue Technologien, einschließlich Elektrifizierung, sind erforderlich. [2]

Auf der Farnborough Airshow 2018 kündigte Greg Clark, Wirtschafts- und Energieminister, an, dass das britische Ministerium für BEIS einen Teil der 255 Millionen Pfund für die Entwicklung umweltfreundlicherer Flugtechnologien bereitstellen wird. [3] Auf der Paris Air Show im Juni 2019 gab Rolls-Royce die Übernahme der Siemens-Niederlassung für Elektroantriebe bekannt, die Ende 2019 abgeschlossen sein soll und 180 Mitarbeiter in Deutschland und Ungarn beschäftigt. [4] Am 19. August 2019 wurde der kompakte 2,5-MW-Generator (3.400 PS) erstmals in Trondheim, Norwegen, betrieben, bevor er mit einem AE2100-Turboprop von einem Saab 2000, der den Akku speist, und einem Siemens SP2000-Elektromotor (mit) integriert wurde ein Leistungsgewicht von 10 kW / kg), das einen Honeywell LF507-Motor durch einen Rolls-Royce AE 3007-Lüfter durch eine 3.000-Volt-AC / DC-Verteilung ersetzt. [5] Bis November 2019 war die Flugzeugzelle (G-WEFX) in Cranfield eingetroffen, um modifiziert zu werden. Der erste Flug war dann für 2021 geplant. [6]

Im April 2020 wurde das Programm im Rahmen der COVID-19-Pandemie abgesagt. [1]

Auf einem BAe 146-Flugprüfstand wird einer seiner vier Turbofans durch einen Elektromotor mit 2 MW (2.700 PS) ersetzt, wobei ein zweiter Turbofan ersetzt werden muss. Airbus wird die Steuerungsarchitektur aufbauen und die Systeme integrieren, Rolls-Royce wird den Siemens-Motor und den Lüfter an die vorhandene Gondel anpassen, die Turbowelle, den Generator und die Leistungselektronik bringen und Siemens den Elektromotor und sein leistungselektronisches Steuergerät, den Umrichter, DC / DC-Wandler und Stromverteilung. Hochleistungsantriebssysteme werden durch thermische Effekte, elektrisches Schubmanagement, Höhen- und dynamische Effekte auf elektrische Systeme und elektromagnetische Verträglichkeitsprobleme herausgefordert. [2]

Ein innenliegender Lycoming ALF502 mit 31.000 NN (7.000 lbf) wird durch die gleiche Schubgondel Citation X / ERJ-145 AE3007 ersetzt, deren Kern jedoch durch den Elektromotor und den Wechselrichter sowie die Turbowelle AE2100 des C-130J im hinteren Rumpf mit Luft ersetzt wird Einlass hinter dem Flügel - beide mit dem Liberty T406-Kern des V-22 Osprey-Kipprotors. Während Rolls-Royce Erfahrung in Industrie- und Marineanwendungen hat, ist der 2,5-MW-Generator (3.400 PS), der über seinen AC / DC-Wandler eine Gleichstromverteilung von 3.000 V speist, der erste in der Luftfahrt. Airbus liefert eine 2 t (4.400 lb), 2 MW (2.700 PS) Batterie in den Laderäumen, 30-mal höher als der E-Fan. Das Siemens Motor Power / Mass-Verhältnis wird höher sein als die 5,2 kW / kg (3,2 PS / lb) des Demonstrators der Paris Air Show Extra 330 2017. Der Motor und der Generator sind nicht kryogen gekühlt und für mehr als 15% der Verluste nicht supraleitend, aber der endgültige Wirkungsgrad ist kein Hauptziel. [7]

Der Rolls-Generator wird mit überkritischem Kohlendioxid als Zwischenkühlflüssigkeit ölgekühlt und baut auf dem Antriebssystem von Rolls-Royce LibertyWorks für den Aurora XV-24A LightningStrike auf: ein Hochgeschwindigkeits-VTOL-Flugzeug, das 2018 mit elektrisch verteiltem Antrieb fliegen soll Die AE1107-Turbowelle von Rolls (mit demselben AE2100-Kern) treibt drei Honeywell-Generatoren mit 1 MW (1.300 PS) an. Die äußere Gondelformlinie wird beibehalten, um die Lufttüchtigkeitsgenehmigung BAe 146 aufrechtzuerhalten. [8]

Eine Leistungselektronik des DC / AC-Wandlers von Siemens speist den flüssigkeitsgekühlten 2 MW (2.700 PS) SP2000-Motor, der achtmal so leistungsstark ist wie der Siemens SP260D des Extra 330E, der derzeit mit 260 kW (350 PS) für 50 kg (350 PS) am stärksten ist 110 lb). Die elektrischen Maschinen sollten ein 10-mal höheres Leistungsgewicht erreichen. Durch Druckbeaufschlagung, Isolierung und Trennung wird der Koronaeffekt vermieden: Höhenlage, Hochspannungslichtbogenbildung. Hybridelektrik kann mit den derzeitigen Batterietechnologien Verbesserungen bieten: Ihre Verwendung zur Steigerung der Leistung beim Start und Steigen sowie beim rein elektrischen Abstieg würde den Kraftstoffverbrauch pro Sektor zweistellig senken und Lärm und lokale atmosphärische Emissionen reduzieren. [8]


Amazon, Apple, Google und die Zigbee Alliance haben sich zusammengeschlossen, um die Bildung der Arbeitsgruppe zu fördern. Die Vorstandsmitglieder der ZigBee Alliance, IKEA, Legrand, NXP Semiconductors, Resideo, Samsung SmartThings, Schneider Electric, Signify (ehemals Philips Lighting), Silicon Labs, Somfy und Wulian, sind ebenfalls an Bord, um der Arbeitsgruppe beizutreten und einen Beitrag zum Projekt zu leisten.

Ziel des Connected Home over IP-Projekts ist es, die Entwicklung für Hersteller zu vereinfachen und die Kompatibilität für Verbraucher zu verbessern. Das Projekt basiert auf der gemeinsamen Überzeugung, dass Smart-Home-Geräte sicher, zuverlässig und nahtlos zu verwenden sein sollten. Das Projekt baut auf dem Internet Protocol (IP) auf und zielt darauf ab, die Kommunikation zwischen Smart-Home-Geräten, mobilen Apps und Cloud-Diensten zu ermöglichen und einen bestimmten Satz von IP-basierten Netzwerktechnologien für die Gerätezertifizierung zu definieren.

Die Industriearbeitsgruppe wird einen Open-Source-Ansatz für die Entwicklung und Implementierung eines neuen, einheitlichen Konnektivitätsprotokolls verfolgen. Das Projekt beabsichtigt, Beiträge von marktgeprüften Smart-Home-Technologien von Amazon, Apple, Google, der Zigbee Alliance und anderen zu verwenden. Die Entscheidung, diese Technologien zu nutzen, soll die Entwicklung des Protokolls beschleunigen und Herstellern und Verbrauchern schneller Vorteile bringen.

Das Projekt soll Geräteherstellern das Erstellen von Geräten erleichtern, die mit Smart Home- und Sprachdiensten wie Amazon Alexa, Apple Siri, Google Assistant und anderen kompatibel sind. Die erste Spezifikationsversion des geplanten Protokolls wird bestehende Technologien wie Wi-Fi, Thread, BLE und Mitglieder der Arbeitsgruppe ergänzen und die Gerätehersteller dazu ermutigen, weiterhin Innovationen mit den heute verfügbaren Technologien durchzuführen.


Inhalt

Aufgrund des Verweises auf SIL und der Tatsache, dass das ASIL 4 Gefährdungsstufen mit einer fünften nicht gefährlichen Stufe enthält, ist es in Beschreibungen von ASIL üblich, seine Stufen mit den SIL-Stufen bzw. den DO-178C-Konstruktionssicherungsstufen zu vergleichen.

Die Bestimmung von ASIL ist das Ergebnis von Gefahrenanalyse und Risikobewertung. [2] Im Zusammenhang mit ISO 26262 wird eine Gefahr auf der Grundlage der relativen Auswirkungen gefährlicher Auswirkungen auf ein System bewertet, angepasst an die relativen Wahrscheinlichkeiten der Gefahr, die diese Auswirkungen manifestiert. Das heißt, jede Gefahr wird im Hinblick auf die Schwere möglicher Verletzungen im Zusammenhang damit bewertet, wie oft ein Fahrzeug der Möglichkeit des Eintretens der Gefahr ausgesetzt ist (siehe ISO262-Definition der Exposition) sowie der relativen Wahrscheinlichkeit, dass ein typischer Fahrer kann wirken, um die Verletzung zu verhindern (siehe ISO262-Definitionen von Schweregrad und Kontrollierbarkeit). [3]

Kurz gesagt, ASIL bezieht sich sowohl auf risikobehaftete als auch auf risikeabhängige Anforderungen (Standardbehandlung mit minimalem Risiko für ein bestimmtes Risiko). Das Risiko kann allgemein ausgedrückt werden als

ASIL kann ähnlich ausgedrückt werden als

Veranschaulichung der Rolle von Exposition und Kontrollierbarkeit bei der Ermittlung der relativen Wahrscheinlichkeit, die mit dem Schweregrad kombiniert wird, um einen Ausdruck des Risikos zu bilden.

Das ASIL-Spektrum reicht von ASIL D, das den höchsten Grad an Kfz-Gefährdung und den höchsten Grad an Strenge darstellt, der zur Gewährleistung der daraus resultierenden Sicherheitsanforderungen angewendet wird, bis hin zu QM, das eine Anwendung ohne Kfz-Gefahren und daher ohne Sicherheitsanforderungen darstellt, die gemäß ISO 26262 zu bewältigen sind Sicherheitsprozesse. Die dazwischen liegenden Ebenen sind lediglich ein Bereich von mittleren Gefährdungsgraden und erforderlichen Sicherheitsgraden.

ASIL D Bearbeiten

ASIL D.eine Abkürzung von Integritätsstufe für die Fahrzeugsicherheit D.bezieht sich auf die höchste Klassifizierung der anfänglichen Gefahr (Verletzungsrisiko), die in ISO 26262 definiert ist, und auf die strengsten Sicherheitsmaßnahmen dieser Norm, die zur Vermeidung eines unangemessenen Restrisikos anzuwenden sind. [2] Insbesondere stellt ASIL D das wahrscheinliche Potenzial für schwerwiegende lebensbedrohliche oder tödliche Verletzungen im Falle einer Fehlfunktion dar und erfordert ein Höchstmaß an Sicherheit, dass die abhängigen Sicherheitsziele ausreichend sind und erreicht wurden. [2]

ASIL D. Dies ist nicht nur wegen des erhöhten Risikos und der außergewöhnlichen Genauigkeit, die bei der Entwicklung erforderlich sind, bemerkenswert, sondern auch, weil Zulieferer von Elektro-, Elektronik- und Softwareanlagen für Kraftfahrzeuge behaupten, dass ihre Produkte nach ASIL D zertifiziert oder anderweitig akkreditiert wurden [9] [10] ] [11] [12] erleichtern die Entwicklung zu ASIL D, [13] oder sind auf andere Weise für die Entwicklung von Artikeln zu ASIL D geeignet oder unterstützen diese. [14] [15] [16] Jedes Produkt, das die ASIL D-Anforderungen erfüllen kann, würde dies tun auch mit jeder niedrigeren Ebene einhalten.

QM-Bearbeitung

In Bezug auf "Qualitätsmanagement" bedeutet die Stufe QM, dass das mit einem gefährlichen Ereignis verbundene Risiko nicht unangemessen ist und daher keine Sicherheitsmaßnahmen gemäß ISO 26262 erfordert. [2]

Angesichts der Tatsache, dass ASIL eine relativ junge Entwicklung ist, vergleichen Diskussionen über ASIL häufig seine Niveaus mit Niveaus, die in anderen gut etablierten Sicherheits- oder Qualitätsmanagementsystemen definiert sind. Insbesondere werden die ASIL mit den in IEC 61508 definierten SIL-Risikominderungsniveaus und den im Zusammenhang mit DO-178C und DO-254 verwendeten Bemessungssicherungsniveaus verglichen. Obwohl es einige Ähnlichkeiten gibt, ist es wichtig, auch die Unterschiede zu verstehen.

Ungefähre domänenübergreifende Zuordnung von ASIL
Domain Domänenspezifische Sicherheitsstufen
Automobilindustrie (ISO 26262) QM ASIL-A ASIL-B ASIL-C ASIL-D -
Allgemeines (IEC 61508) - SIL-1 SIL-2 SIL-3 SIL-4
Eisenbahn (CENELEC 50126/128/129) - SIL-1 SIL-2 SIL-3 SIL-4
Weltraum (ECSS-Q-ST-80) Kategorie E. Kategorie D. Kategorie C. Kategorie B. Kategorie A.
Luftfahrt: in der Luft (ED-12 / DO-178 / DO-254) TAL DAL-D DAL-C DAL-B VON DORT
Luftfahrt: Boden (ED-109 / DO-278) AL6 AL5 AL4 AL3 AL2 AL1
Medizin (IEC 62304) Klasse a Klasse b Klasse C -
Haushalt (IEC 60730) Klasse a Klasse b Klasse C -
Maschinen (ISO 13849) PL a PL b PL c PL d PL e -

IEC 61508 (SIL) Bearbeiten

ISO 26262 ist eine Erweiterung von IEC 61508. [2] IEC 61508 definiert eine weit verbreitete SIL-Klassifizierung (Safety Integrity Level). Im Gegensatz zu anderen Standards für funktionale Sicherheit bietet ISO 26262 keine normative oder informative Zuordnung von ASIL zu SIL. Während die beiden Standards ähnliche Verfahren für die Gefährdungsbeurteilung haben, werden ASIL und SIL aus unterschiedlichen Punkten berechnet. Wo ASIL eine qualitative Risikomessung ist [ Zitat benötigt ], SIL wird quantitativ als Wahrscheinlichkeit oder Häufigkeit gefährlicher Ausfälle in Abhängigkeit von der Art der Sicherheitsfunktion definiert. Im Kontext der IEC 61508 erfordern Anwendungen mit höherem Risiko eine höhere Robustheit gegenüber gefährlichen Ausfällen.

Das heißt, für ein gegebenes tolerierbares Risiko erfordert ein größeres Risiko eine stärkere Risikominderung, d. H. Einen kleineren Wert für die Wahrscheinlichkeit eines gefährlichen Ausfalls. Für eine Sicherheitsfunktion, die bei hoher Nachfrage oder im kontinuierlichen Betriebsmodus arbeitet, ist SIL 1 mit einer Wahrscheinlichkeit für eine gefährliche Ausfallgrenze von 10 –5 pro Stunde verbunden, während SIL 4 mit einer Wahrscheinlichkeit für eine gefährliche Ausfallrate von 10 –9 pro Stunde verbunden ist .

In kommerziellen Veröffentlichungen wurde gezeigt, dass ASIL D auf SIL 3 ausgerichtet ist und ASIL A mit SIL 1 vergleichbar ist. [17]

SAE ARP4761 und SAE ARP4754 (DAL) bearbeiten

Während es üblicher ist, die ISO 26262-Stufen D bis QM mit den Konstruktionssicherungsstufen (DAL) A bis E zu vergleichen und diese Stufen DO-178C zuzuweisen, werden diese DAL tatsächlich durch die Definitionen von SAE ARP4761 und SAE ARP4754 definiert und angewendet. Insbesondere im Hinblick auf das Management von Fahrzeuggefahren über einen Sicherheitslebenszyklus ist der Geltungsbereich von ISO 26262 vergleichbarer mit dem kombinierten Geltungsbereich von SAE ARP4761 und SAE ARP4754. Die Bewertung der funktionalen Gefährdung (Functional Hazard Assessment, FHA) ist in ARP4761 und die DAL in ARP4754 definiert. DO-178C und DO-254 definieren die Konstruktionssicherungsziele, die für eine bestimmte DAL erreicht werden müssen.

Im Gegensatz zu SIL sind sowohl ASIL als auch DAL Aussagen, die den Grad der Gefährdung messen. DAL E ist das ARP4754-Äquivalent von QM in beiden Klassifizierungen. Die Gefahren sind vernachlässigbar und ein Sicherheitsmanagement ist nicht erforderlich. Am anderen Ende stellen DAL A und ASIL D das höchste Risiko dar, auf das sich die jeweiligen Normen beziehen, sie behandeln jedoch nicht das gleiche Gefährdungsniveau. Während ASIL D höchstens die Gefahren eines beladenen Personenwagens umfasst, umfasst DAL A die größeren Gefahren großer Flugzeuge, die mit Kraftstoff und Passagieren beladen sind. Veröffentlichungen könnten ASIL D als äquivalent zu DAL B, zu DAL A oder als Zwischenstufe darstellen.


Video: Rifle mm insas all part name